MED17, MEDC17, MEV17, MEVD17 : quatre sigles, une même base matérielle, et une douzaine d'années d'essence turbocompressée à injection directe. C'est aussi la famille où l'accès au calculateur s'est refermé progressivement, millésime après millésime.
La MED17 apparaît vers 2008 et couvre la décennie suivante. Elle succède à la MED9 et à sa base PowerPC, et cède progressivement la place aux familles Bosch MG1 à partir de la fin des années 2010. C'est la génération de la réduction de cylindrée : moteurs de petite cylindrée fortement suralimentés, injection directe systématique, distribution variable, et une gestion moteur qui arbitre en permanence entre agrément, consommation et température d'échappement.
Le microcontrôleur est un Infineon TriCore, exactement comme sur l'EDC17 côté diesel. Notre inventaire de correction de checksum comporte une ligne générique MEDVC17 sur TC172x, TC176x et TC179x, toutes marques, qui reflète bien la réalité : c'est un socle matériel commun, décliné en une multitude de versions logicielles. Le programme et les cartographies résident dans la flash interne du microcontrôleur, dont la capacité augmente au fil des millésimes, avec une mémoire série pour les adaptatifs et les données propres au véhicule.
Les désignations se lisent comme une description des fonctions gérées : le D renvoie à l'injection directe, le V à la commande de levée variable des soupapes, que l'on rencontre notamment chez BMW sous la forme MEVD17. On croise ainsi des MED17 chez le groupe Volkswagen, des MEVD17 chez BMW aux côtés des boîtiers MSD et MSV de la génération précédente, et des déclinaisons MEDC17 selon les constructeurs. Pour le traitement du fichier, aucun de ces sigles ne suffit : c'est la version logicielle présente en mémoire qui commande.
C'est le point qui a le plus évolué au cours de la vie de la famille. Les premières définitions acceptent une lecture et une écriture par la prise diagnostic. Les suivantes restreignent cet accès et imposent le banc, calculateur déposé et alimenté sur table. Les plus récentes verrouillent le microcontrôleur et n'autorisent plus qu'un accès en mode boot, boîtier ouvert, contacts pris sur la carte. Deux véhicules du même modèle, séparés de dix-huit mois de production, peuvent relever de deux méthodes différentes : c'est une donnée du dossier, pas un détail. Le principe de ces trois voies est repris sur la page reprogrammation moteur.
L'outil de flashage contrôle le transfert ; le calculateur, lui, revérifie l'intégrité de sa mémoire au démarrage suivant. Sur cette famille, les mécanismes de vérification vont au-delà de la simple somme, et certaines définitions conservent une trace interne de la modification. Le recalcul complet avant livraison n'est donc pas une formalité.
L'optimisation de cartographie est la demande principale, sur des moteurs où l'écart entre deux niveaux de puissance d'une même mécanique est souvent purement logiciel : voir la page Stage 1 et Stage 2. La conversion E85 est réalisable sur une partie des applications, sous réserve de la réserve de débit disponible. Enfin, les toutes dernières applications de la famille reçoivent un filtre à particules pour moteur essence. L'AdBlue, en revanche, ne concerne pas cette famille.
Si votre outil travaille sous licence esclave, le fichier vous revient chiffré : c'est traité automatiquement, comme l'explique la page décryptage de fichiers slave.
Ce sont des déclinaisons d'une même base matérielle, dont le nom décrit les fonctions gérées. Le D renvoie à l'injection directe, le V à la commande de levée variable des soupapes que l'on rencontre notamment chez BMW. Les combinaisons varient selon les constructeurs et les millésimes. Pour le traitement du fichier, ce qui compte n'est pas le sigle imprimé sur le boîtier mais la version logicielle réellement présente en mémoire.
Souvent, mais pas toujours, et cela évolue au sein d'une même référence. Les définitions les plus anciennes acceptent une lecture et une écriture par la prise. Les plus récentes restreignent l'accès et imposent le banc, calculateur déposé, voire le mode boot avec le boîtier ouvert lorsque le microcontrôleur est verrouillé. C'est la version logicielle qui décide, pas le modèle du véhicule.
C'est possible sur une partie des applications, avec la même réserve que sur toute injection directe : le superéthanol impose un débit de carburant plus élevé, qui doit passer par la pompe haute pression et les injecteurs d'origine. Si la réserve de débit est insuffisante, la pression de rail décroche en pleine charge. Certaines applications disposent par ailleurs d'une calibration multicarburant d'usine, ce qui change complètement l'approche.
Les familles Bosch MG1 côté essence et MD1 côté diesel, apparues vers la fin des années 2010. Elles reposent sur une architecture différente et ne relèvent ni du même accès, ni du même schéma de sommes de contrôle. Un boîtier qui ressemble extérieurement à un MED17 peut donc appartenir à cette génération : c'est le contenu du fichier qui tranche.
