La conversion au superéthanol peut se faire de deux façons : en ajoutant un boîtier qui trompe les injecteurs, ou en recalculant l'injection à l'intérieur du calculateur. Cette page explique ce que fait réellement la seconde méthode, ce qu'elle exige côté mécanique, et où sont ses limites.
L'éthanol contient moins d'énergie par litre que l'essence. Pour brûler la même quantité d'air, il en faut environ 30 % de plus : le rapport stœchiométrique passe d'environ 14,7:1 sur l'essence à environ 9,8:1 sur l'éthanol pur. Un moteur alimenté en E85 sans adaptation tourne donc pauvre, ce que la régulation par sonde lambda ne peut compenser que dans une plage limitée. Au-delà, le calculateur passe en défaut et le mélange s'appauvrit là où c'est le plus dangereux : à forte charge.
En contrepartie, l'éthanol a un indice d'octane élevé et un fort pouvoir refroidissant à l'évaporation. Correctement exploité, cela laisse de la marge sur l'avance à l'allumage et abaisse les températures de fin de compression — c'est ce qui explique le comportement souvent plus franc des véhicules convertis proprement.
| Critère | Boîtier additionnel | Reprogrammation du calculateur |
|---|---|---|
| Principe | S'intercale entre calculateur et injecteurs, allonge le temps d'injection | Modifie les cartographies d'injection dans le calculateur lui-même |
| Le calculateur est-il au courant ? | Non, il subit une correction qu'il ignore | Oui, la gestion moteur reste cohérente avec ses sondes |
| Avance à l'allumage | Inchangée | Ajustable, puisque l'octane disponible a changé |
| Démarrage à froid | Géré de façon empirique par le boîtier | Stratégie d'enrichissement retravaillée dans le fichier |
| Matériel ajouté | Boîtier, faisceau, connectique dans le compartiment moteur | Aucun |
| Cadre réglementaire français | Dispositif homologué requis pour la voie publique | Non couvert par ce cadre — voir l'encadré ci-dessous |
En France, la conversion au superéthanol d'un véhicule destiné à circuler sur la voie publique s'effectue au moyen d'un dispositif homologué, installé par un professionnel habilité et déclaré auprès de l'assureur et de l'administration. Une conversion réalisée par reprogrammation du calculateur ne relève pas de ce cadre. Il appartient au professionnel qui réalise l'intervention d'informer son client et d'en tirer les conséquences quant à l'homologation, à l'assurance et au contrôle technique du véhicule. Nous fournissons un fichier ; l'usage qui en est fait relève de votre responsabilité.
Ces points relèvent de votre diagnostic à l'atelier. Ils décident de la faisabilité bien avant le fichier :
Un simulateur d'économie basé sur les prix réellement relevés dans les stations autour d'un code postal est disponible dans les outils que nous mettons à disposition des sites de nos clients professionnels — voir ANP Studio.
Un boîtier additionnel s'intercale entre le calculateur et les injecteurs et allonge le temps d'injection sans que le calculateur en soit informé. Une reprogrammation modifie directement les cartographies d'injection à l'intérieur du calculateur : la correction est intégrée à la gestion moteur, qui reste cohérente avec ses propres sondes et ses propres sécurités. En France, seuls les boîtiers homologués sont couverts par le cadre réglementaire prévu pour la conversion des véhicules circulant sur la voie publique.
Selon l'âge et la conception du véhicule, il faut vérifier la compatibilité des durites, du joint et de la pompe de réservoir, ainsi que le débit disponible aux injecteurs : l'éthanol demande environ 30 % de carburant en plus pour la même quantité d'air.
Non. Le superéthanol E85 est destiné aux moteurs à allumage commandé, c'est-à-dire essence. Il n'existe pas de conversion E85 pour un moteur diesel.
C'est l'un des objectifs d'une conversion travaillée correctement : le véhicule doit accepter l'E85, le sans-plomb et n'importe quel mélange des deux. Cela suppose que la régulation reste capable de corriger sur toute la plage, ce qui se vérifie au cas par cas selon le moteur.
C'est le point sensible. L'éthanol s'évapore mal à basse température, ce qui rend le démarrage difficile en hiver. La stratégie d'enrichissement au démarrage à froid doit être retravaillée dans le fichier, et certains véhicules restent limités par leur conception, notamment ceux dépourvus d'injection directe.
