Les deux appellations sont utilisées partout et rarement définies. Elles ne décrivent pas un niveau de puissance, mais l'état mécanique du véhicule sur lequel on travaille. Cette page explique ce que contient chaque cartographie, ce qu'elle suppose côté matériel, et à quel moment le Stage 2 devient pertinent.
Un moteur sort d'usine avec une cartographie qui n'exploite pas tout son potentiel mécanique. Ce n'est pas de la négligence : le constructeur doit tenir la même définition sur tous les marchés, avec des carburants de qualité variable, des climats extrêmes, des entretiens plus ou moins suivis, des contraintes d'homologation et une garantie à assumer sur plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Il compose aussi avec sa gamme : une même mécanique est souvent déclinée en plusieurs niveaux de puissance pour des raisons commerciales et fiscales.
La reprogrammation consiste à récupérer une partie de cette marge, en connaissance des limites réelles de la mécanique. Tout l'enjeu est de savoir où s'arrêter.
Le Stage 1 s'applique à un véhicule mécaniquement d'origine. Aucune pièce n'est changée : le travail porte uniquement sur le fichier du calculateur. Les paramètres concernés sont, selon la motorisation :
Les sécurités du calculateur — température d'eau, température d'air, protection turbine, protection catalyseur, débits maximum — sont conservées. Ce sont elles qui protègent le moteur quand les conditions se dégradent, et les retirer pour gagner quelques points est la première cause de casse.
Le Stage 2 suppose que le véhicule a été modifié mécaniquement. La cartographie est alors adaptée au matériel réellement installé :
Sans le matériel correspondant, la cartographie demande au moteur ce qu'il ne peut pas fournir : la turbine sort de sa plage de rendement, les températures montent, et la fiabilité se dégrade sans contrepartie sur la puissance réellement disponible.
C'est pour cette raison que nous demandons systématiquement la liste des pièces installées avant de traiter un Stage 2. Un fichier annoncé « Stage 2 » livré sans cette information est un fichier générique.
Ces points relèvent de votre diagnostic à l'atelier. Ils ne se voient pas dans le fichier, et ce sont pourtant eux qui décident du résultat final :
Nous n'affichons pas de grille « telle motorisation : +X ch, +Y Nm ». Deux véhicules identiques sur le papier ne réagissent pas de la même façon selon leur état mécanique, leur kilométrage, leur entretien, le carburant utilisé et l'usage qu'en fait le propriétaire. Annoncer un chiffre avant d'avoir vu le fichier revient à promettre un résultat qu'on ne maîtrise pas.
Si vous avez besoin d'un ordre de grandeur avant de vous engager auprès de votre client, demandez-le dans votre dossier : l'ingénieur vous répond avant traitement, sur la base du fichier réellement lu sur le véhicule.
Augmenter le couple sans toucher à la cartographie de transmission conduit à des glissements, des à-coups et une usure accélérée. Sur les boîtes à double embrayage comme sur les boîtes à convertisseur, les pressions d'embrayage, les seuils de passage et les limiteurs de couple par rapport doivent être repris en cohérence avec le moteur. Nous traitons les deux fichiers ensemble lorsque c'est nécessaire.
Nous fournissons un fichier à un professionnel qui en fait l'usage qu'il détermine. La conformité du véhicule à la réglementation applicable, son homologation, son assurance et l'information de son propriétaire relèvent de l'atelier qui réalise l'intervention. En France, la modification des caractéristiques d'un véhicule réceptionné et la neutralisation de ses dispositifs de dépollution sont encadrées par le code de la route ; c'est au professionnel qui intervient d'en tirer les conséquences, notamment pour les véhicules destinés à circuler sur la voie publique.
Le Stage 1 travaille le fichier sur un véhicule mécaniquement d'origine : la marge exploitée est celle que le constructeur a laissée. Le Stage 2 suppose que des pièces ont été changées — ligne d'échappement, admission, échangeur, injecteurs, turbo — et adapte la cartographie à ce nouveau matériel.
Une cartographie travaillée dans les marges thermiques et mécaniques du moteur ne l'endommage pas. Le risque vient d'un fichier générique appliqué sans tenir compte de l'état du véhicule, d'une demande de puissance disproportionnée par rapport au matériel, ou d'un moteur dont l'entretien a été négligé. Un moteur qui consomme de l'huile, fume ou présente des défauts en mémoire doit être remis en état avant toute reprogrammation.
C'est le point de faiblesse le plus fréquent sur boîte manuelle, car l'embrayage d'origine est dimensionné pour le couple d'origine. Sur les motorisations diesel à fort couple et sur les véhicules déjà kilométrés, il faut le vérifier avant l'intervention. Sur boîte automatique, c'est la cartographie de transmission qui doit être adaptée en parallèle.
Oui. Un calculateur reprogrammé peut être identifié, notamment par les compteurs de flashage internes et par comparaison avec le fichier constructeur. Le fichier d'origine étant conservé sur la plateforme, un retour en configuration constructeur reste possible, mais la trace du flashage subsiste dans le calculateur.
Oui. Le fichier d'origine que vous avez déposé est archivé sur votre espace et reste téléchargeable. Une remise en configuration constructeur est possible à tout moment tant que le calculateur est accessible en écriture.
Oui : poids lourd, moto, bateau et engins de travaux publics sont pris en charge, avec des catégories de prestations distinctes sur la plateforme.
