Quinze ans de diesel européen tiennent dans cette seule famille, du premier Euro 4 au dernier Euro 6. Autant dire qu'il n'y a pas un EDC17 mais des dizaines, dont le niveau de protection va de la lecture en trois minutes par la prise au boîtier ouvert sur l'établi.
L'EDC17 apparaît vers 2006, en remplacement de l'EDC16, et reste en production jusque vers 2020 sur certaines applications. Elle traverse trois normes d'émission successives, l'arrivée généralisée du filtre à particules, puis celle de la réduction catalytique à l'urée. Sa succession est assurée par les familles Bosch MD1 et MG1, d'architecture différente, hors périmètre de cette page. Retenez surtout ceci : entre un EDC17 de 2007 et un EDC17 de 2018, il y a plus d'écart qu'entre un EDC15 et un EDC16.
C'est ici qu'apparaît le microcontrôleur Infineon TriCore, une architecture 32 bits qui réunit calcul généraliste et traitement du signal. Les références rencontrées appartiennent aux séries TC172x, TC176x et TC179x ; notre inventaire de correction de checksum mentionne explicitement le TC1797 sur les déclinaisons utilitaires. Le programme et les cartographies résident dans la mémoire flash interne du microcontrôleur, dont la capacité augmente au fil des millésimes, complétée par une mémoire série pour les adaptatifs et les données véhicule. Certaines variantes ajoutent une mémoire externe, sans que ce soit la règle.
Les déclinaisons EDC17C, EDC17CP et EDC17CV ne se distinguent pas par un numéro de série mais par la nature du système géré. Le C couvre la rampe commune à injecteurs électromagnétiques, le CP la rampe commune à injecteurs piézoélectriques, le CV les applications véhicule utilitaire lourd, camions et engins. Un injecteur piézoélectrique commute nettement plus vite : il autorise davantage d'injections par cycle et des durées plus courtes, ce qui déplace les limites utiles et change la façon d'aborder la pression de rail et le fractionnement.
Sur le véhicule léger, l'EDC17 est couvert toutes marques : groupe Volkswagen, BMW, Mercedes, PSA, Renault, Ford, Fiat, Opel, Volvo, en berline comme en utilitaire. Côté matériel lourd, notre bibliothèque distingue des lignes dédiées : EDC17C49 et EDC17CV41 sur TC1797 pour Case, Iveco FPT et New Holland, EDC17CV42 sur TC1797 pour Fendt et MAN Truck. Ces applications relèvent des contraintes décrites sur la page poids lourd et agricole, et cohabitent avec des boîtiers EDC7 plus anciens dans les mêmes gammes.
C'est le point qui fait la réputation de la famille. Selon la définition logicielle, on rencontre trois situations très différentes :
Le principe de ces trois voies est expliqué sur la page reprogrammation moteur. Un même modèle peut relever des trois cas selon l'année : « ce véhicule se lit en OBD » ne veut rien dire tant que la version logicielle n'a pas été identifiée.
Un EDC17 comporte plusieurs contrôles d'intégrité, répartis entre la zone programme et les blocs de calibration. Les définitions les plus récentes vont au-delà de la simple somme : mécanismes de vérification plus élaborés, et parfois trace interne d'une modification. Un fichier peut donc être écrit sans que l'outil signale d'erreur, et le calculateur refuser de valider au démarrage suivant. Le recalcul avant livraison n'est pas une précaution : c'est ce qui rend le fichier utilisable.
C'est la famille sur laquelle les demandes sont les plus variées, parce qu'elle couvre toute la période où les systèmes de dépollution se sont empilés. L'optimisation de cartographie est décrite sur la page Stage 1 et Stage 2.
Cela dépend entièrement de la définition logicielle. Une large part de la famille se lit et s'écrit par la prise diagnostic. Une autre part n'accepte plus qu'un accès au banc, avec le calculateur déposé. Et sur les versions dont le microcontrôleur est verrouillé, il faut passer par le mode boot, boîtier ouvert et contacts pris sur la carte. Un même modèle de véhicule peut relever des trois cas selon l'année et le millésime logiciel.
La profession lit le C comme une rampe commune à injecteurs électromagnétiques et le CP comme une rampe commune à injecteurs piézoélectriques. La conséquence pratique est importante : les injecteurs piézoélectriques autorisent davantage d'injections par cycle et des durées plus courtes, ce qui déplace les limites du système et change la façon dont la pression de rail et le fractionnement doivent être traités.
Oui, sous les déclinaisons CV, pour véhicule utilitaire lourd. Notre bibliothèque de correction de checksum couvre notamment les EDC17C49 et EDC17CV41 sur TC1797 pour Case, Iveco FPT et New Holland, et les EDC17CV42 sur TC1797 pour Fendt et MAN Truck. Ces applications ont leurs propres contraintes, traitées sur la page consacrée au poids lourd et à l'agricole.
Parce que l'outil de flashage et le calculateur ne vérifient pas la même chose au même moment. L'outil contrôle le déroulement du transfert ; le calculateur, lui, revalide l'intégrité de sa mémoire au démarrage suivant. Un fichier dont les sommes de contrôle n'ont pas été recalculées passe parfois l'écriture sans erreur, puis se traduit par un mode dégradé ou un refus de démarrage. C'est pour cela que le recalcul est systématique avant livraison.
