C'est la Motronic qui a fait passer l'essence au papillon motorisé et à une gestion entièrement organisée autour du couple. Sur ces boîtiers, on ne modifie pas une cartographie isolée : on remonte une chaîne de calcul, sinon le calculateur ramène tout à la valeur d'origine.
La ME7 s'installe vers 1998 et tient jusqu'au milieu des années 2000. Elle succède aux Motronic à papillon mécanique, où la pédale tirait un câble et où le calculateur se contentait d'ajuster injection et allumage. Avec la ME7, la pédale devient un capteur : le conducteur exprime une demande de couple, et c'est le calculateur qui décide de la position du papillon. La famille cède ensuite la place aux Motronic à injection directe, dont la MED9.
Comme l'EDC15 côté diesel, la ME7 repose sur un microcontrôleur 16 bits de la lignée C167 et ST10 — notre inventaire de correction de checksum mentionne d'ailleurs explicitement une ligne ME7.1.1 sur processeur ST10 pour le groupe Volkswagen. Le programme et les cartographies sont stockés dans une flash externe soudée, de type 29F400 (512 Ko) ou 29F800 (1 Mo) selon les applications, deux références que l'on retrouve dans nos lignes Volvo. Une mémoire série complète l'ensemble pour les adaptatifs et l'antidémarrage.
La ME7 est l'une des familles les plus transversales de notre bibliothèque : BMW en ME7.1.1, groupe Volkswagen en ME7.1.1 sur ST10, ME7.5 et ME7.xx pour les millésimes euro 4, Porsche en ME7.2 et ME7.8, PSA en ME7.4.5, Volvo sur les versions à flash 29F400 et 29F800, Opel sur les déclinaisons ME7.6.2, ME7.6.3 et ME7.6.4. Ce sont majoritairement des moteurs atmosphériques et des turbos à injection indirecte, ce qui pèse directement sur ce qu'on peut leur demander.
C'est ce qui distingue le plus cette famille des générations précédentes. Le calculateur travaille en couple : il calcule un couple demandé à partir de la pédale, le convertit en remplissage cible, puis en position de papillon et, sur les versions suralimentées, en consigne de pression. Sur les définitions du groupe Volkswagen, ces conversions portent des noms bien connus des préparateurs : la table de passage entre couple demandé et remplissage, la consigne de suralimentation, la constante d'injecteur. Toucher la seule cartographie de suralimentation sans reprendre ces conversions ni les limites de couple ne donne rien : la chaîne rattrape la modification. Ce fonctionnement est décrit plus généralement sur la page reprogrammation moteur.
Sur la plupart des ME7, la grandeur de charge dérive du débit d'air mesuré à l'admission. Un débitmètre arrivé en butée plafonne le signal : le moteur se comporte comme s'il ne pouvait plus remplir, et aucune modification de cartographie ne compensera cela. C'est un diagnostic à faire avant, pas après.
La ME7 est réputée peu tolérante, et à juste titre : elle ne comporte pas une somme de contrôle mais plusieurs, réparties entre la zone programme et les blocs de données, avec sur certaines définitions des valeurs redondantes qui doivent concorder. N'en corriger qu'une partie donne un calculateur qui démarre parfois, puis se met en défaut. Le recalcul complet précède systématiquement la livraison.
L'optimisation de cartographie a du sens surtout sur les versions suralimentées, où la marge constructeur est réelle : voir la page Stage 1 et Stage 2. La conversion E85 est l'autre grande demande sur cette famille, et c'est l'une des configurations les plus favorables, l'injection indirecte laissant généralement assez de marge de débit. En revanche, ni filtre à particules, ni AdBlue : ces dispositifs n'existent pas sur les essences de cette période.
Parce que la consigne de suralimentation n'est qu'une conséquence dans cette architecture. Le calculateur part d'un couple demandé, le convertit en remplissage cible, puis en position de papillon et en consigne de pression. Si les tables de conversion et les limites de couple restent en place, elles ramènent le moteur à la valeur d'origine, quelle que soit la cartographie de suralimentation. Il faut traiter la chaîne complète, ou ne rien traiter du tout.
C'est l'un des meilleurs. L'injection est indirecte, dans la tubulure, à basse pression : la marge de débit disponible sur les injecteurs d'origine est donc souvent suffisante pour couvrir le surcroît de carburant qu'impose le superéthanol. Le travail porte sur la constante d'injecteur, les corrections de richesse, l'avance et l'enrichissement de démarrage à froid, qui reste le point sensible de cette conversion.
Non, sauf à savoir exactement ce que l'on fait. Les données d'antidémarrage et d'appairage au véhicule cohabitent avec le programme, et un fichier complet issu d'un autre boîtier casse cet appairage. Le véhicule ne démarre plus et il faut alors reprendre l'ensemble, mémoire série comprise. Partez toujours de la lecture du calculateur que vous avez en main.
Plusieurs, et c'est ce qui rend cette famille peu tolérante. On trouve un contrôle sur la zone programme et d'autres sur les blocs de données, avec sur certaines définitions des valeurs redondantes qui doivent concorder entre elles. Ne corriger qu'une partie de ces sommes produit un calculateur qui démarre parfois, puis se met en défaut. Le recalcul complet est fait avant toute livraison.
