Vingt-cinq ans après sa sortie, l'EDC15 reste sur les ponts : TDI à pompe distributrice, TDI à pompe-injecteur, premiers moteurs à rampe commune. C'est aussi la famille où le matériel change le plus d'une variante à l'autre, et où une erreur de mémoire coûte un calculateur.
L'EDC15 s'installe à la fin des années 1990 et tient jusqu'au milieu des années 2000. Elle succède aux premiers boîtiers dont les cartographies tenaient dans une EPROM de quelques dizaines de kilo-octets, et cède la place à partir de 2003 à l'EDC16, qui passe au 32 bits. Entre les deux, l'EDC15 a accompagné trois systèmes d'injection différents : la pompe distributrice à commande électronique, la pompe-injecteur, et les premières rampes communes. C'est ce qui explique qu'un « fichier EDC15 » ne veuille rien dire tant qu'on n'a pas identifié la sous-famille.
Le cœur du boîtier est un microcontrôleur 16 bits de la lignée Siemens C167 ou STMicroelectronics ST10. Le programme et les cartographies ne résident pas dans le microcontrôleur mais dans une mémoire flash externe, soudée sur la carte : selon la variante, un boîtier PSOP de type 29F200 (256 Ko) ou 29F400 (512 Ko). Les versions les plus anciennes se passent même de flash et utilisent deux EPROM 27C010 sur supports PLCC. À côté, une mémoire série de type 95xxx conserve les données d'immobilisation et les adaptatifs.
256 Ko, 512 Ko, ou deux fichiers de 128 Ko à entrelacer : le format de ce que vous a rendu votre outil oriente immédiatement vers la bonne sous-famille, et donc vers le bon schéma de sommes de contrôle.
Notre bibliothèque de correction de checksum distingue une dizaine de lignes EDC15, et la liste des constructeurs donne la mesure de la diffusion de cette famille : groupe Volkswagen sur les TDI en EDC15P, EDC15V et EDC15VM, Volvo sur le 2.4 D5 euro 3, Nissan sur les TDI, Mercedes et le groupe Fiat sur les premières rampes communes, BMW et Rover, Chrysler et Jeep sur les CRD 2.2, 2.5 et 2.7, Smart sur les CDI euro 2 et euro 3.
La méthode dépend de la variante et de l'état du boîtier, jamais de la modification demandée, comme l'explique la page reprogrammation moteur.
Un EDC15 vérifie sa mémoire au démarrage. Selon la sous-famille, on trouve au minimum une somme sur la zone programme et une sur la zone de données, parfois plusieurs si les cartographies sont réparties en blocs. Une écriture sans recalcul donne, dans le meilleur des cas, un refus de l'outil ; dans le pire, un boîtier qui ne redémarre plus et qu'il faut récupérer au banc. Sur une famille dont les boîtiers ont vingt ans, ce n'est pas un risque théorique.
L'optimisation de cartographie garde du sens, à condition d'accepter que la marge d'un moteur de cette époque n'a rien de commun avec celle d'un diesel moderne : le sujet est détaillé sur la page Stage 1 et Stage 2. La vanne EGR équipe la quasi-totalité des applications. Le filtre à particules n'apparaît que sur les toutes dernières applications de la période, avec additif. En revanche, aucun EDC15 ne gère de réduction catalytique à l'urée, et la question de l'E85 ne se pose pas sur un diesel.
Les fichiers issus d'outils sous licence esclave reviennent chiffrés : c'est traité automatiquement, voir la page décryptage de fichiers slave.
Pas toujours. Une bonne partie de la famille dialogue par la prise diagnostic en K-line, ce qui suffit pour une lecture et une écriture complètes. Les versions à EPROM enfichées, celles dont le microcontrôleur refuse le dialogue et les boîtiers en défaut imposent le banc ou le mode boot, calculateur déposé et ouvert. C'est la variante qui décide, pas la modification demandée.
Tout, du point de vue du fichier. Sur pompe distributrice, le débit maximal est borné par la pompe elle-même et par le pilotage de l'électrovanne de dosage : la marge est étroite et se travaille sur la quantité injectée et l'avance. Sur pompe-injecteur, la pression est produite au-dessus de chaque cylindre par une came dédiée, la marge est plus large mais la durée d'injection et le calage deviennent les vraies limites.
Cela dépend de la variante et de la taille de la mémoire : au minimum une sur la zone programme et une sur la zone de données, souvent davantage lorsque les cartographies sont réparties en plusieurs blocs. C'est pour cette raison que notre bibliothèque distingue autant de lignes EDC15 : chaque sous-famille a son propre schéma de contrôle.
Non, la question ne se pose pas : aucun véhicule équipé d'un EDC15 ne dispose d'un système de réduction catalytique à l'urée. Le SCR arrive bien plus tard sur le véhicule léger, et beaucoup plus tôt sur le poids lourd, où il est géré par des familles comme l'EDC7. Sur un EDC15, les sujets de dépollution se limitent à la recirculation des gaz d'échappement et, sur les toutes dernières applications, au filtre à particules.
