SID801, SID803, SID803A, SID807 : la famille qui a équipé les petits diesels du groupe PSA et leurs cousins Ford. Sa particularité est immédiate quand on ouvre un fichier : il n'y a rien à voir. Le contenu n'est pas stocké en clair.
Les SID — pour Siemens Diesel — sont la réponse de Siemens, devenu Continental, au quasi-monopole de Bosch sur la gestion diesel européenne. Le SID801 arrive au début des années 2000 sur les premiers petits HDi ; le SID803 puis le SID803A équipent la génération suivante, celle des 1.6 HDi et TDCi issus de la coopération entre PSA et Ford ; le SID807 prend la suite sur les millésimes plus récents. En parallèle, les SID201, SID203 et SID204 couvrent des cylindrées supérieures chez Ford, Jaguar, Land Rover et Volvo.
Une partie de la famille est bâtie autour d'une mémoire flash externe de type 29F400BB, soit 512 Ko, soudée sur la carte — c'est précisément ainsi que notre bibliothèque de correction de checksum désigne la ligne SID80X pour PSA et Suzuki. Le microcontrôleur associé est un 32 bits dont la référence varie selon les déclinaisons : mieux vaut l'identifier sur la carte que le déduire du nom du boîtier. Les boîtiers sont en aluminium moulé, scellés, et se placent souvent dans des zones exposées à l'humidité : leur état physique fait partie du diagnostic.
Notre inventaire recouvre trois lignes distinctes pour cette famille : les SID201, SID203, SID204, SID803, SID803A et SID902 pour Ford, Jaguar, Land Rover, PSA et Volvo ; les SID80X à flash 29F400BB pour PSA et Suzuki en motorisation HDi ; les SID804 et SID901 pour les Ford 1.4 et 3.0 TDCi. Vous croiserez donc ces boîtiers aussi bien sur des citadines que sur des utilitaires et des tout-terrain.
C'est la vraie signature de la famille. Là où un fichier Bosch de la même époque laisse apparaître des cartographies reconnaissables dans un éditeur, un fichier SID80x ne montre rien d'exploitable : le contenu est codé. Pour travailler dessus, il faut d'abord défaire ce codage, retrouver les tables, appliquer la modification, refaire le codage à l'identique, puis seulement recalculer les sommes de contrôle. Cette chaîne est automatisée chez nous, mais elle explique pourquoi ces boîtiers résistent aux outils génériques et pourquoi un fichier mal reconstitué se solde par un calculateur muet.
Le principe de ces trois voies est détaillé sur la page reprogrammation moteur. Si votre outil fonctionne sous licence esclave, le fichier vous revient chiffré une seconde fois, par l'outil : c'est traité automatiquement, comme l'explique la page décryptage de fichiers slave.
Elles portent sur le programme et sur les zones de calibration, et elles doivent être recalculées après avoir refait le codage du contenu, pas avant. C'est l'erreur classique sur cette famille : un fichier dont les sommes ont été corrigées à la mauvaise étape est cohérent en apparence et refusé par le calculateur.
L'optimisation de cartographie garde un intérêt sur ces motorisations, avec la mesure qui s'impose sur des petites cylindrées déjà sollicitées : voir la page Stage 1 et Stage 2. La vanne EGR et le filtre à particules à additif sont les deux systèmes de dépollution caractéristiques de ces motorisations. L'AdBlue ne concerne pas cette famille, qui précède la généralisation du SCR, et la question de l'E85 ne se pose pas sur un diesel.
Parce que le contenu de la mémoire n'est pas stocké en clair. Ouvert dans un éditeur, un fichier de cette famille ne laisse apparaître aucune cartographie reconnaissable : il faut d'abord défaire le codage propre à la famille pour retrouver des tables exploitables, puis le refaire à l'identique après modification, avant de recalculer les sommes de contrôle. C'est ce qui rend ces boîtiers difficiles à traiter avec un outil générique.
Non, et c'est une confusion coûteuse. Ce sont deux évolutions distinctes de la même famille, avec des différences de matériel et de logiciel. Les fichiers ne sont pas interchangeables et le traitement des sommes de contrôle n'est pas le même. Vérifiez la référence du boîtier et, surtout, ce que dit le contenu lu, plutôt que la seule appellation commerciale du moteur.
Non. Le calculateur conserve les codes de correction propres à chaque injecteur, relevés sur les injecteurs eux-mêmes, ainsi que les données d'appairage au véhicule. Écrire un fichier complet issu d'un autre boîtier détruit cette calibration : le moteur tourne mal, fume, ou refuse de démarrer. Repartez toujours de la lecture du calculateur que vous avez en main.
Cela dépend de la variante et de l'outil. Une partie de la famille se traite par la prise diagnostic. Une autre partie impose le banc ou le mode boot, calculateur déposé et ouvert. Cette famille est ancienne et les boîtiers ont souvent souffert de l'humidité et des vibrations : quand un doute existe sur l'état du calculateur, le banc est plus sûr que la prise.
